行业格局的迭代，从来不是企业主动求新求变配资炒股来找配资，而是旧模式走到尽头之后，各方不得不做出的自救与让步。
2026年5月27日，中国汽车经销商大会现场，一项看似寻常的组织落地动作，戳破了国内豪华车渠道多年以来的权责失衡现状。就在这场会议之上，中国汽车流通协会正式牵头，成立奔驰、宝马、保时捷三大豪华品牌专属经销商分会；与此同时，奥迪、捷豹路虎经销商分会也已进入紧锣密鼓的筹备阶段。
在官方口径中，这类行业组织的设立，目的是打通主机厂与线下渠道的沟通壁垒，为经营承压的经销商找寻破局之路。但拨开表层说辞不难发现，这场姗姗来迟的渠道制衡动作，本质上意味着传统燃油豪华车赖以生存的4S店经销体系，已经再也撑不住原有的经营逻辑。
豪华渠道洗牌
本次经销商大会同步披露的一组调研数据，直观展现出当下线下渠道的艰难处境：目前国内汽车经销商盈利门店占比仅23.5%，半数以上门店深陷亏损泥潭，81.9%的终端门店出现售价倒挂现象，新车销售毛利更是跌至-25.5%。过去两年时间里，全国已有近1.5万家不同品牌4S店陆续关停退网。广汇走向退市、北京星德宝停业歇业，通源、东安等深耕区域市场多年的流通龙头接连爆出经营危机，传统授权经销模式存在的短板与脆弱性，已然暴露在整个行业面前。
市场行情持续走冷，进一步激化了主机厂与经销商之间的矛盾。此前闹得沸沸扬扬的保时捷经销商集体维权事件，就是双方分歧集中爆发的典型案例。这也让行业上下看清一个现实：单店各自为战、临时抱团维权，只能换来短期的局面缓和。正因如此，行业亟需一套常态化的沟通机制，各大豪华品牌经销商分会才顺势而生。
外界大多将分会简单定义为沟通服务平台，但其实际价值远不止于此。长期以来，国内汽车经销领域一直处于话语权不对等的合作状态：主机厂牢牢掌控政策制定、车辆库存、商务考核等所有核心环节，单方面下达经营指标，经销商只能被动接受，即便长期亏损也没有议价能力。反观欧美成熟汽车市场，同品牌经销商联合发声、行业协会介入调解商业纠纷早已成为常态，而这套成熟的渠道制衡规则，在国内市场却长期处于空白状态。
这套运行多年的合作模式走到难以为继的地步，内部根源在于主机厂持续不合理压库、严苛的考核规则不断透支渠道利润；如今高端新能源品牌大多采用直营、代理等全新渠道模式，避开了传统4S店压库、商务捆绑、多层返利等痛点，定价透明、运营灵活，持续分流传统豪华品牌的消费群体。
依托行业协会的官方身份，经销商零散的诉求将转变为具备公信力的正式行业议题。往后，主机厂很难再通过分化单店、针对性打压个别门店的方式化解渠道矛盾，以往依靠强势地位向渠道施压的做法，也会受到明显约束。需要明确的是，各大品牌经销商分会成立的初衷，是补齐沟通短板、平衡双方话语权，绝非挑起厂商对立。分会也不会纵容经销商随意抬价、抗拒合理考核。其核心目标是推动全链条商务条款走向公开、标准、规范。
经销商被迫自救
当下舆论普遍认可经销商分会在疏通厂商关系、缓解渠道压力上起到的积极作用，却很少有人关注背后潜藏的深层风险。渠道陷入困境的根本原因，在于国内新能源汽车渗透率已突破60%，燃油豪华车的存量市场不断萎缩，这样的行业大趋势，绝非厂商谈判、专项补贴能够扭转。
早些年，BBA等传统豪华品牌手握国内九成以上豪华车市场份额，如今这一数值已经严重下滑，流失的份额基本被高端新能源品牌蚕食。这是消费者用车选择、消费理念发生根本性转变带来的结果。单纯靠调整库存比例、优化返利政策，根本无法阻挡行业下行的脚步。
经销商分会能够化解的，大多是厂商博弈中人为产生的矛盾，比如优化库存考核标准、保障返利及时足额发放，减少门店因不合理政策被迫关停的情况。但经销商想要真正走出困境，核心还是要加快布局新能源业务、深耕售后客户运营、搭建完整的二手车业务体系。这类自身经营能力的升级，只能依靠经销商主动转型，指望分会出面谈判、依靠厂家让利并不现实。
目前国内传统豪华品牌4S店存量已经突破三千家，重资产线下渠道明显过剩。整个行业需要主动收缩渠道规模、迭代经营思路，让门店从单纯的卖车终端，转型为综合汽车服务商。
经销商分会未来能发挥多大作用，有着清晰的评判尺度。如果能推动主机厂建立有序退网、业态转型、品牌调换的畅通通道，并配套合理的退出补偿机制，那便是顺应行业趋势的正向价值；如果一味为亏损门店兜底，持续给经营不善的经销商续命，只会削弱渠道自主转型的动力，让行业本该完成的产能出清、渠道升级一再延后。
百姓评车
经销商分会不能沦为低效渠道的维稳工具，更不该成为部分经销商坐等补贴、消极经营的温床。健康的渠道生态，从来不是死守每一家线下门店，而是让落后产能有序出清，倒逼传统豪华车经销体系跳出“赚差价卖车”的老路子，完成从销售终端到综合汽车服务商的彻底转型。厂商之间的博弈关系可以重新平衡配资炒股来找配资，但客观的市场规律，永远不会因为人为谈判而改变。
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